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Vorteile für Wirtschaft, Natur und Tourismus

20:43:28 28.02.2012 gepostet von webmaster@schifferverein.com um 20:43:28 28.02.2012
Vorteile für Wirtschaft, Natur und Tourismus

BERNBURG/MZ. Der vom Schönebecker Christian Jung unterbreitete Vorschlag einer neuen Variante des Saale-Seitenkanals (MZ berichtete) hat in der Region unterschiedliche Reaktionen ausgelöst. Während Wirtschaftskreise, der Großteil der Bernburger Kommunalpolitiker und das Magdeburger Verkehrsministerium den Plan als ernsthafte Alternative zur bisherigen Trassenführung ansehen, bleiben Umweltverbände, Grüne und Linkspartei bei ihrem Nein zum Saale-Ausbau. MZ-Redakteur Torsten Adam sprach mit Christian Jung über diese Reaktionen.
Ihr neuer Trassenvorschlag ist bei Naturschützern auf wenig Gegenliebe gestoßen...

Christian Jung: Es ist absolut unangebracht, in eine Polemik der Sowieso-Ablehnung zu verfallen und dabei Behauptungen oder Vermutungen anzustellen, ohne sie auch nur im geringsten mit objektiven Fakten hinterlegen zu können.

Wie sehen denn die Fakten Ihrer Meinung nach aus?

Jung: Meine Trasse ist mit rund 2,3 Kilometer deutlich kürzer als die ursprünglich etwa acht Kilometer lange Variante und würde nach erster Schätzung nur rund die Hälfte der kalkulierten 100 Millionen Euro kosten. Durch die Einbindung mehrerer Kiesseen bei Tornitz und Barby müssten keine Deiche gebaut werden und die flachen Ufer würden ökologisch und touristisch aufgewertet. Zudem könnten aufgrund der Einbeziehung der Seen in beide Richtungen mehrere Schiffe fahren. Außerdem könnten die Firmen, die dort Kies abbauen, das Material direkt auf Schiffe verladen und abtransportieren.

Auch der Tourismus soll profitie-ren?

Jung: Durch den Anschluss der Seen an das Wasserstraßennetz würde ein Paradies für Wassertouristen entstehen, ähnlich wie man es aus der Havelregion oder von der Mecklenburger Seenplatte kennt. Für die neue Tourismusregion habe ich mir auch schon einen Namen überlegt: Barbyer Seenland.

Nach Ihrer Auffassung würde diese Variante helfen, das Grundwasserproblem in der Region zu lösen?

Jung: Die im Jahr 2010 durch hohe Niederschlagsmengen stark angestiegenen Grundwasserstände, welche sich durch Drängwasser des Elbe-Saale-Hochwassers im Januar 2011 zusätzlich erhöht haben, können wirksam gemanagt werden, indem diese Wassermengen dem Seenverbund als Puffer zugeleitet werden, wie im Januar 2011 aus der Not heraus ausprobiert. Ein leistungsfähiges Abschlagbauwerk zur Elbe hin kann bei Bedarf große Mengen Überschusswasser wieder abführen. Von betroffenen Einwohnern geforderte Schöpfwerke im Raum Barby und Glinde, für die jeweils ein Millionenaufwand nötig wäre, könnten entfallen, da das Drängewasser erst gar nicht über den Landgraben die Orte erreicht.

Ernst-Paul Dörfler vom BUND-Elbeprojekt glaubt, dass die Verbindung mit der Saale die Wasserqualität der Kiesseen erheblich verschlechtern würde. Was sagen Sie dazu?

Jung: Hinsichtlich der Saale von einem Gewässer voller Gifte und Abwässer zu sprechen, ist eine Stammtischparole. Jedermann kann sich auf der Internetseite des Gewässerkundlichen Landesdienstes die Auswertung des ständigen Monitorings an der Wassergütemessstelle Groß Rosenburg ansehen, auffällig ist die hohe Salzfracht. Natürlich lässt sich ein Wassereintrag von Saalewasser in das Kanalsystem aufgrund der Höhenlage der Saale nicht vermeiden, jedoch sind diese sehr marginal. Bei mittlerem schiffbarem Wasserstand würden bei Schleusung eines Europaschiffs gerade mal 0,002 Prozent des Gesamtwasservolumens des Kanalsystems eingeleitet. Bei Ein- bzw. Ausfahrt zur Elbe würde ein Teil davon zur Elbe abgeführt. Täglich strömen jedoch mindestens rund 60 000 Kubikmeter Grund- oder Drängewasser über die höher liegende Saale dem System zu und werden im Urstromtal der Elbe im Untergrund an diese weitergeleitet, in Hochwasserzeiten sind dies gar etwa 300 000 Kubikmeter. Also ist die Verdünnung so gering, dass die befürchteten Auswirkungen auf die Seenlandschaft völlig unbegründet sind.

Kritiker führen ins Feld, dass eine wirtschaftliche Nutzung der Saale unmöglich sei, da die Elbe im Durchschnitt nur an 111 Tagen im Jahr die für schwere Massengut-Transporte erforderliche Mindesttiefe von 2,50 Metern aufweist. Was halten Sie diesem Argument entgegen?

Jung: Rheinschiffe können und werden niemals den Weg auf der Saale fahren können. Jedoch aber das Europaschiff mit 95 Metern Länge und einem Tiefgang von 2,50 Metern.

Auch die immer wieder behauptete Ausbaunotwendigkeit der Elbe besteht keinesfalls. Speziell der Abschnitt zwischen Saalemündung und Wasserstraßenkreuz bei Magdeburg kann bei geforderten 345 Tagen pro Jahr bis auf einen verschwindend geringen Anteil von zwei Tagen, zum Beispiel 2011, ganzjährig mit einer wirtschaftlichen Mindestabladetiefe von 1,60 Metern befahren werden.

Die Gegner des Saale-Seitenkanals behaupten ebenfalls, dass ein Gütertransport auf der Saale auch deshalb unwirtschaftlich sei, weil der notwendige Neubau von zwei weiteren Schleusen die Transportzeit verlängern würde und die Bahn viel schneller sei. Was sagen Sie zu dieser These?

Jung: Durch die Mehrschiffigkeit des Kanals wird dieser Nachteil mehr als aufgehoben, da sowohl stromauf- als auch stromabwärts gleichzeitig Schleusungen stattfinden können. Nehmen wir allein das Beispiel Kiestransport. Vier Leichter (offene Ladungsbehälter) in einem Schubverband können mit 11 200 Tonnen so viel transportieren wie 280 Lkw. Elbabwärts können gar Sechserverbände zusammengestellt werden, welche eine Ladung transportieren wie sonst 420 Lkw. Zurzeit rechnet die Bahn selbst mit folgenden Kosten für 10 000 Tonnen pro Transportkilometer: Schiff 6,90 Euro, Bahn 9,50 Euro, Lkw 38,90 Euro. Würde man auf dieser Basis nur 1,5 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr von Straße und Bahn auf die Saale verlagern, so kommt man auf eine volkswirtschaftliche Einsparung von rund 15 Millionen Euro.

Sind die Saalestädte und -industrien erst einmal an das Wasserstraßennetz angebunden, wird man leicht erkennen, welche Vorteile das hat. Nicht nur steigende Kraftstoffpreise, sondern auch sich weiter verteuernde Transportleistungen durch Mauterhebungen werden es zwingend notwendig machen, den Wasserweg mit einzubeziehen. Wer da nicht einen erheblichen Vorteil für Natur und Umwelt sieht, ist nicht nur einäugig, sondern völlig blind.

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